이인호사회부장 택시를 대중교통에 포함하는 대중교통 이용 촉진 및 육성에 관한 법률 개정안이 개정됐으나 당국이 법개정을 미루면서 아직까지 대중교통에는 포함되지 않고 있다.정부로부터 유가보조금과 영업손실보전에 더불어 부가가치세 취득세 감면, 소득세 공제 통행료 인하 등을 지원받는 정도다.대중교통에 포함되지 않다보니 현안인 운전기사 완전 월급제 시행은 사실 어려워 소위 사납금제를 시행하고 있다.물론 업계측도 이 같은 문제를 알고 있어 운전기사의 완전 월급제 실현은 택시가 대중교통에 포함되느냐에 따라 달려있다해도 과언이 아니다.자연히 택시법 갈등이 식지않는 것도 여기에 있는 것이다.여야 정치권은 선거때만 되면 택시를 대중교통에 포함하겠다며 마치 표(票)퓰리즘 입법을 들고 있다.택시를 대중교통에 포함하는 것은 표를 의식해서가 아니라 대중교통이 되면 교통 편익이 늘어날 것은 자명하며 무엇보다 택시 역시 대중교통의 근간이라는데 이유가 있다.그런데도 택시법 입법을 상정조차 못하고 있는데는  정치권이 택시를 대중교통으로 인정하는 택시법안(대중교통의 육성 및 이용 촉진에 관한 법률 개정안)이 국회 본회의에 상정될 시 즉시 운행을 중단하겠다는 버스업계의 협박 때문이다.이 경우 교통대란이 일어날 것은 불보듯 뻔해 택시법 입법을 미루고 있다.이처럼 택시법이 전국에서 시끌해지자 대통령도 부득히 택시를 대중교통으로 인정하는 택시법에 대해 거부권을 행사했다.입장의 곤란은 정치권과 정부는 택시업계에 택시산업활성화 특별법(가칭)을 제정해 업계의 요구 사항을 담겠다며 대안을 제시하고 있지만 정답은 아니다.정치권이 이러는 사이 피해는 고스란히 택시업계들이 입고 있다.장사가 안되니 지자체가 반납하는 면허를 받아달라는 주장이다.이마저도 안되면 인구에 비해 늘어난 차량만이라도 줄여달라는 하소연이다.정부도 전국적으로 1만3000여 대의 택시가 과잉공급됐다고 보고 연차적으로 감차를 해가는 택시 감차 보상사업을 시행해 가겠다는 입장이다.물론  지나친 과잉공급 상태에서는 백약이 무효인 점을 감안하면 감차는 화급한 조치임에 틀림 없지만 문제는 정부의 택시종합대책 계획이 현실과 너무 동떨어진 졸속이라는 점이다.무엇보다 보상금액이 현실성이 없다. 정부는 지침에서 개인 및 법인택시 대당 보상금액을 1300만 원으로 책정하고 있다.지역에 따라 다소 차이는 있지만 전국을 평균해 시장에서 대당 개인택시는 평균 5000~6000만 원을 웃돌고 있으며 법인택시는 2800~3000만원 선에서 거래되고 있는 현실을 감안하면 터무니없이 적은 액수이다. 이래서는 감차 희망 법인이나 개인이 전무할 가능성이 커 업계나 개인택시 사업주들이 동의해 줄리 만무하다. 물론 시장에서 형성된 프리미엄을 정부가 온전히 보전해 줄 의무는 없다고 하지만 현실을 어느 정도 감안해야 하는게 마땅하다. 보상액의 70%를 지차체 부담으로 떠넘긴 것도 일방적 처사다. 최소한 어려운 지자체의 재정여건을 감안해 60 대 40은 돼야 한다는 게 지자체는 물론 전문가들의 입장이다.또 택시종합대책에 감차 등 구조조정, 총량제 도입, 개인면허 발급 감소 유도, 택시 정차장 확충, 공영차고지 건립 등도 포함돼야 한다.그 단초가 감차를 포함한 구조조정에 있는 것이다. 구조조정은 당근과 채찍이 동시에 주어져야 효과를 볼 수 있다. 때문에 정부의 일방적 감차 계획은 공허한 메아리에 그칠 공산이 크다. 정부와 지자체, 택시업계, 시민대표가 한자리에 모여 충분한 논의를 거쳐 종합대책을 마련해야 추동력을 가질 수 있다. 하루빨리 서둘러야 할 때이다.